Le train subit trop de soubresauts politiques

Quand il rendra cet automne, au terme d’un intérim rallongé,
les clés de son bureau, Jean-Pierre Farandou méritera une
sortie plus honorable que celui qui réclamait sa tête au
printemps 2024, le ministre de l’Économie, Bruno Le Maire.
Le 24 juillet dernier, le PDG de la SNCF a annoncé un bénéfice record
du groupe ferroviaire au premier semestre 2025 : 950 millions d’euros.
Six fois plus qu’à la même période en 2024. Les trains sont remplis,
notamment les TGV si décriés, avec plus de 81 millions de voyageurs.
La SNCF a certes été favorisée par la réforme du gouvernement
d’Édouard Philippe qui a épongé plusieurs milliards de la colossale
dette de SNCF Réseau mais il serait injuste de sous-estimer le rôle du
patron d’origine bordelaise, nommé juste avant la crise du Covid.
Pendant son mandat, Jean-Pierre Farandou, pur produit de la SNCF,
n’a cessé de plaider pour que l’État investisse à la hauteur de ce
qu’exige un réseau de plus en plus vétuste, surtout dans le Sud-Ouest.
On ne peut pas demander aux Français de préférer le train, moyen de
transport le plus écologique comme le rappellent les chefs
de bord à chaque fin de voyage, et raboter les crédits destinés à
moderniser le matériel et les infrastructures.

Le train ne souffre pas seulement d’un manque d’argent. Il subit surtout les soubresauts politiques qui empêchent toute
visibilité à plusieurs décennies, le temps qu’il faut pour n’importe
quel chantier monumental. En 2017, Emmanuel Macron et son ministre
de l’Écologie, Nicolas Hulot, déclarent la suspension des projets
de ligne à grande vitesse, notamment celui qui doit relier Bordeaux
à Toulouse et vers l’Espagne. Trois ans plus tard, Jean Castex,
propulsé à Matignon, les sort du chloroforme et les chantiers démarrent.
En cet été 2025, nouveau rebondissement puisque l’État,
asphyxié par son déficit abyssal, envisage de rogner sur sa participation
à des projets évidemment très coûteux et compromet leur stabilité.
N’y a-t-il pas une voie médiane entre avocats et détracteurs de la
grande vitesse, aussi déterminés les uns que les autres ? Ce n’est pas
forcément rouler à 320 km/heure qui attirera les usagers mais quand
on veut développer le train, peut-on se contenter d’une seule ligne
avec les risques de bouchons et d’accidents qui la rendent impraticable?

Quelle que soit la décision, elle fera des mécontents mais il
faudra s’y tenir. Plus on attend, plus le fer coûtera cher.

                Benoît Lasserre edito SUD-OUEST