1147- Le Monde: " La fin du train?" 2 posts

Les habitants de Cahors comme les Lotois sont inquiets: Que va devenir la liaison Paris Orléans Limoges Toulouse (Polt) qui nous relie à la capitale et à la capitale régionale? Sera t'elle modernisée, entretenue? Les trains directs circuleront ils toujours?

Ici pas de TGV Il s'arrête à Toulouse et à Montauban.Les plus anciens dont je suis ont la nostalgie du "Capitole" qui nous transportait en moins de 5heures dès 1974.Manifs et grèves ne suffiront pas à résoudre les problèmes.Voici ici un article du Monde qui les pose tous.

Je souhaite que les internautes réagissent et fassent part ici de leurs commentaires.Le train intéresse beaucoup de monde et paqs seulement en Quercy.  MB

 

 

6 janvier 2015 le Monde


La fin du train ?


Trop cher et grevé de dettes, le système ferroviaire français est à bout de souffle. La rentabilité du TGV s'effondre et celle des trains intercités est inexistante. Ainsi, c'est l'ensemble du réseau longue distance qui est menacé à moyen terme


Une réforme suffira-t-elle à sauver le chemin de fer français ? Pour provoquante qu'elle soit, la question mérite d'être posée. Au 1er janvier, Réseau ferré de France (RFF), le gestionnaire du réseau national, a réintégré le giron de la SNCF, dix-huit ans après sa séparation de la compagnie publique. En réunissant les deux grands acteurs du transport ferroviaire en France au sein d'un même groupe public, lui-même intitulé SNCF, le gouvernement espère conforter l'avenir du train alors que ce moyen de transport, véritable totem hexagonal, n'a jamais paru aussi vulnérable.

 

Du moins sur la longue distance. Depuis 2011, le nombre de passagers a reculé, que ce soit dans les trains d'équilibre du territoire (TET, 30 millions de personnes) ou dans les TGV (100 millions), dont la fréquentation s'effrite. Entre 2012 et 2013, la part modale du train pour le transport de passagers a même significativement baissé, selon les données du Conseil général de l'environnement et du développement durable. Et dans le même temps, les parts de marché de la voiture, de l'autocar courte ou longue distance et de l'avion ont augmenté…

 

Bien sûr, cela reste une goutte d'eau dans un système ferroviaire qui transporte chaque année 1,5 milliard de personnes dont l'écrasante majorité, 1 milliard, rien qu'en Ile-de-France. C'est pourquoi peu d'observateurs contestent l'avenir de ce moyen de transport dans les zones denses urbaines pour déplacer en masse de larges populations. L'avenir est au train de banlieue, pas au glorieux cheval de fer parcourant à toute vapeur (électrique) les campagnes de France. Et surgit le spectre d'un basculement à l'américaine. Aux Etats-Unis, cet instrument de la révolution industrielle et de la colonisation du pays a été supplanté par l'avion et la voiture dans les années 1960. La France a échappé à ce sort funeste par sa géographie, mais surtout grâce au TGV, qui a redonné une nouvelle jeunesse à ce moyen de transport face à la voiture durant les trente dernières années…


La concurrence de l'autocar

Alors que l'automobile concentre déjà 83 % des déplacements en France, laissant au train une part de marché de 9 %, dont 5,5 % pour le TGV, elle poursuit encore son grignotage grâce, notamment, au développement du covoiturage. Blablacar et ses concurrents, dont IDVroom, une filiale de la SNCF, mettent en relation par le biais d'Internet des propriétaires de véhicule et des passagers, et attirent avec leurs prix bas des milliers de voyageurs.

 

" Attention au miroir grossissant, nuance-t-on cependant à la SNCF concernant cette activité. Un acteur comme Blablacar a peut-être pris 200 000 passagers aux autres modes de transport, cela n'est pas encore massif, même si on surveille particulièrement ce phénomène. " Blablacar revendique, lui, plus de 1,2 million de voyageurs transportés chaque mois, soit l'équivalent de 2 000 TGV…

 

De fait, confirme-t-on dans le groupe public, " avec la crise, les Français sont plus sensibles au prix. Il existe de plus en plus un arbitrage entre le temps et le prix. Ceux qui veulent payer le moins possible et qui ont le temps n'hésiteront pas à choisir des alternatives au train si nous ne leur proposons pas ce qu'ils recherchent ". Témoin, la tempête soulevée le 26 décembre 2014 par l'annonce de l'augmentation des tarifs (+ 2,6 %).

 

Les compagnies d'autocar préparent également leur arrivée sur le marché de la longue distance. Aujourd'hui seulement autorisé sur des trajets internationaux, ce type de transport en France va être libéralisé par le gouvernement cette année. Bien plus économique, l'autocar pourrait prendre, à moyen terme, jusqu'à 5 % du marché des transports longue distance. Et déstabiliser encore plus certaines lignes ferroviaires.

 

La SNCF, qui a préparé cette ouverture en rôdant son service IDBus, n'est pas aujourd'hui plus inquiète que cela de cette libéralisation. " L'autocar est potentiellement complémentaire du train, insiste-t-on à la SNCF. Sur certains parcours, comme Bordeaux-Lyon, ce sera bien plus pertinent que le train. De même, là où les flux sont faibles, un autocar, qui peut transporter 50 personnes, sera plus économique qu'un train, qui peut en transporter 600… Mais sur certaines lignes, c'est le contraire. L'arrivée du car nous oblige à redéployer notre offre. On fera du car quand cela est plus efficace. Et du train quand cela est pertinent. "

 

Ce renouveau de la concurrence modale, sans compter l'essor inégalé des compagnies aériennes à bas coût, pose de sérieux défis au groupe. Car son produit phare, celui qui a fait sa réputation à travers le monde et l'essentiel de ses profits dans les années 2000, le TGV, est aujourd'hui dans une impasse économique. Il devient un produit de luxe et pourtant, il est de moins en moins rentable.

 

Depuis 2008, la marge opérationnelle du TGV s'est effondrée. Alors que, entre 2002 et 2008, elle tournait entre 21 % et 29 %, elle est aujourd'hui de 12 %. En cause, l'augmentation de 41 % des péages pour utiliser le réseau entre 2008 et 2013, mais aussi la dérive des propres coûts de la SNCF…

 

Sans ce centre de profit, la SNCF perd ses marges de manœuvre et doit rapidement régler la question des trains Corail et autre intercités, les TET, un foyer de perte aujourd'hui compensé partiellement par l'Etat. En décembre, le gouvernement a mis en place une nouvelle commission, présidée par le député (PS) Philippe Duron, pour réfléchir à leur avenir. " Contrairement à ce que l'on pense, les TET ne sont pas un gouffre financier, indique-t-on à la SNCF. Pour un chiffre d'affaires de 1 milliard d'euros, la perte d'exploitation annuelle est de 300 millions d'euros. En clair, les voyageurs paient aujourd'hui 70 % du prix réel, l'Etat le reste. Pour les TER, le voyageur en paie 30 %, et la région, par l'intermédiaire des impôts, le reste… "


" Absence d'alternative "

Afin de réduire leur déficit d'exploitation, la commission Duron doit décider de la réorganisation de cette offre de TET, du transfert ou non de certaines lignes aux régions ou de l'arrêt de certaines lignes en fonction de l'arrivée des autocars longue distance. Mais elle n'entend pas aborder l'ouverture du marché à d'autres entreprises ferroviaires…

 

Cela fait enrager ces dernières, qui rongent leur frein. " Ce qui est frappant en France, c'est l'absence d'alternative à la SNCF, même sur des zones reculées du réseau. En Italie ou en Suisse, les acteurs publics nationaux cœxistent dans certaines régions avec des opérateurs ferroviaires alternatifs bien mieux équipés pour exploiter au meilleur coût une ligne. "

 

Selon les différentes études et les observateurs du secteur, la concurrence pourrait proposer aujourd'hui des coûts d'exploitation de 20 % à 30 % inférieurs à la SNCF grâce essentiellement à des organisations managériales bien plus flexibles, à des agents plus polyvalents et à des frais de siège plus réduits. " L'entrée de la concurrence serait suffisante pour pérenniser certaines lignes de train longue distance ", convient un spécialiste du ferroviaire. Mais les obstacles politiques, et au premier chef le refus des syndicats d'ouvrir le monopole, sont insurmontables, même si, à partir de 2020, la France devra s'y soumettre. Or, tout le monde le sait : " Le problème du train actuel est son coût d'exploitation. "


Economies nécessaires

Pour retrouver un équilibre économique global et pérenniser le système, tout le monde devra faire des efforts. La réforme ferroviaire doit améliorer les synergies entre RFF et SNCF. Et la nouvelle entité doit réaliser près de 2 milliards d'économies à l'horizon 2017.

 

SNCF Réseau, qui rassemble RFF et SNCF Infra, qui réalise les travaux, doit revoir ses processus industriels de maintenance, tandis que SNCF Mobilités, l'opérateur, entend utiliser tous les leviers pour baisser ses coûts : diminution des effectifs, lutte contre la fraude, réorganisation de la maintenance, augmentation du roulement des matériels comme il l'a déjà testé avec Ouigo, son TGV à bas coût.

 


De même, l'entreprise veut déployer son train " 100 % éco ", qu'elle a installé chaque fin de semaine entre Toulouse et Paris. Sur ce trajet, la compagnie offre des trajets à prix fixe de 15 euros en seconde classe sur des trains de nuit circulant le jour. " Auparavant, ces trains stationnaient la journée au dépôt. Aujourd'hui, on les fait tourner et le public est là. Le taux d'occupation est de 80 %. Et des familles préfèrent cette offre à un voyage en voiture, le prix étant très incitatif. Preuve qu'il n'y a pas de fatalité. "

 

Cependant, ces réorganisations et autres innovations industrielles suffiront-elles pour relancer le train et lui assurer un avenir ? Rien n'est moins sûr. " Le prix du ticket ne peut pas couvrir le coût complet du service. Même en optimisant autant que l'on peut ", assure un observateur. Le train est – et sera – structurellement déficitaire. Il doit être soutenu par les finances publiques.

 

Pour les TGV, afin de couvrir le coût des infrastructures, il faudrait doubler le prix des billets, selon la Cour des comptes. " Mais peut-on encore augmenter le prix des billets TGV, qui a déjà significativement augmenté depuis 2002, sans perdre de clients dans un contexte de contrainte sur le pouvoir d'achat ? ", s'interroge la Cour.

 

De fait, ajoute un ancien dirigeant de la SNCF, " pour sortir de ce face-à-face perdu d'avance avec les autres modes de transport, il faut que l'Etat prenne à sa charge les voies ferrées comme il prend à sa charge les routes. Sans cela, on va aller vers une contraction de l'offre ferroviaire longue distance et son extinction à moyen terme ". Mais la contribution publique pour le ferroviaire s'élève déjà à 13 milliards d'euros par an.

 

Au regard des finances de l'Etat, l'impasse du secteur risque donc de persister tant que le système restera refermé sur lui-même. Et la dette devrait continuer à enfler. Elle dérive aujourd'hui de 1 à 2 milliards d'euros par an. D'ici à 2025, espèrent les plus optimistes, le système ferroviaire sera lesté d'une dette de 61 milliards d'euros, contre une quarantaine de milliards d'euros à la fin de 2014… Intenable.

 

philippe jacqué



06/01/2015
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